Ospiti di TELT e SNCF Réseau abbiamo partecipato all'iniziativa Giornate Porte Aperte che ha permesso a circa 2700 visitatori di dare uno sguardo dietro le quinte dell'incredibile progetto del tunnel di base del Moncenisio, destinato a trasformare la mobilità di domani tra Francia e Italia, nell'ambito della Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T). L'edizione autunnale delle Giornate Porte Aperte ha interessato due dei dieci cantieri attualmente in corso: il cantiere del tunnel di base (CO8) e il cantiere operativo di Saint-Jean-de-Maurienne (CO9) 


La regola delle 5W è il cardine del giornalismo moderno. Utilizzata nella stesura di articoli e di altre tipologie di testi informativi, la regola delle 5W prevede che ogni testo ben scritto debba rispondere essenzialmente a cinque domande: When? Who? What? Why? Where?
Spesso quando si parla di grandi opere infrastrutturali, come il Tunnel di base del Moncenisio, l'attenzione generale ricade quasi sempre sul "when" ossia il "quando": quando termineranno i lavori? Quando verrà inaugurata l'opera?
Iniziative come quella delle Giornate Porte Aperte permettono anche al grande pubblico di dare un'occhiata dietro le quinte di opere la cui complessità induce a pensare che forse le domande più interessanti e che vale la pena approfondire siano proprio le altre.
Chi c'è dietro la costruzione di tali opere e quante persone vi lavorano ogni giorno? Di che cosa parliamo esattamente quando parliamo della Torino-Lione? Perché tali opere si rendono necessarie? In che contesto si inseriscono e come cambieranno il volto dei territori che attraversano? E infine, volendo aggiungere una sesta domanda: in che modo opere così complesse vengono realizzate?
Cerchiamo quindi di rispondere a queste domande addentrandoci nel cuore di quest'opera destinata a trasformare la mobilità di domani tra Francia e Italia nell'ambito della Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T).


La Torino Lione: inquadramento generale  
La linea Torino-Lione prevede 207 chilometri che si svilupperanno per il 70% in Francia e per il 30% in Italia. La linea costituirà il cuore del Corridoio Mediterraneo, uno dei 9 assi della rete di trasporto europea TEN-T, che collega la Spagna con l'est Europa, attraversando Francia, Italia, Slovenia, Croazia. La linea è suddivisa in tre sezioni: la tratta transfrontaliera comune tra Italia e Francia che si estende per 65 km di competenza di TELT e comprende, oltre al tunnel di base del Moncenisio, anche le tratte di connessione alle linee nazionali e le due stazioni internazionali di Susa (Piemonte) e Saint-Jean-de-Maurienne (Savoia); la parte italiana, dal nodo di Torino a Bussoleno (Val di Susa), circa 50 km di competenza di Rete Ferroviaria Italiana (RFI); la parte francese, da Saint-Jean-de-Maurienne a Lione, circa 160 km di competenza di SNCF Réseau.
Tra le motivazioni alla base dell'opera c'è la necessità di creare un'alternativa rispetto alla linea ferroviaria storica e al traforo del Frejus, in servizio da più di 150 anni, che non sono più in grado di sostenere i livelli di traffico richiesti oggigiorno. L'entrata in esercizio del tunnel di base del Moncenisio consentirà ai treni di viaggiare su una linea di pianura. La nuova linea ferroviaria migliorerà così la connessione tra Italia e Francia, rendendo più competitivo il treno rispetto alla circolazione su gomma di mezzi pesanti per le merci; si calcola che la diffusione dello standard europeo permetterà il passaggio di treni con portata fino a 1500 tonnellate rispetto alle 600-700 di oggi considerando che un singolo treno è in grado di sostituire circa 60 mezzi pesanti, la linea Torino-Lione eliminerà un milione di mezzi pesanti sulle strade alpine con una riduzione significativa annuale delle emissioni di gas serra di circa 1 milione di tonnellate di CO2 equivalente. Anche sul fronte passeggeri la linea porterà miglioramenti significativi in termini di sostenibilità configurandosi come valida alternativa rispetto al trasporto aereo. La nuova infrastruttura abiliterà il transito di 22 treni a lunga percorrenza al giorno, contro i 6 dell'attuale linea, riducendo i tempi di percorrenza e aumentando i collegamenti.


La sezione transfrontaliera: il tunnel di base, i cantieri in sotterraneo e i cantieri all'aperto
La sezione transfrontaliera della Torino-Lione gestita da TELT è costituita da 65 km, dalla Val Susa in Piemonte a Saint-Jean-de-Maurienne ed è per l'89% in galleria. L'elemento principale dell'opera è il tunnel di base del Moncenisio, così chiamato perché scavato alla base della montagna, lungo ben 57,5 km, di cui 12,5 in territorio italiano e 45 in territorio francese, che collega le stazioni internazionali (l'estremo della tratta) di Saint-Jean-de-Maurienne e Susa, punti di connessione alle rispettive linee nazionali. Il tunnel di base sarà composto da 2 canne parallele, destinate a ospitare i binari per il passaggio di treni merci e passeggeri, 204 by-pass di sicurezza e 4 discenderie.
Sicuramente si tratta del tratto più sfidante dell'opera; il tunnel di base si colloca in uno dei sistemi geologici più complessi d'Europa con zone rocciose molto diverse tra di loro come terreni granulari (depositi alluvionali) e formazioni rocciose (scisti) che richiedono lavorazioni differenti in base al settore geologico attraversato.
Dobbiamo pensare che per realizzare questi 57,5 km del tunnel di base si scaverà nelle Alpi tra Francia e Italia dai diversi punti di accesso garantiti dalle 4 discenderie realizzate precedentemente.
Queste discenderie sono posizionate tre sul versante francese - Villarodin-Bourget /Modane, La Praz e Saint-Martin-La-Porte - e una su quello italiano, a Chiomonte; in totale rappresentano circa 18 km di gallerie funzionali per la costruzione e la manutenzione del tunnel di base sia come uscite di sicurezza.
Le discenderie, infatti, hanno tre vite; prima, durante e dopo la costruzione dell'opera principale. In un primo momento vengono realizzate come scavo pilota a scopo geognostico, quindi per studiare le geologia della montagna in modo da scegliere il metodo di scavo (esplosivi, martelli, frese) che risponda meglio alla tipologia di roccia da scavare. Durante i lavori di costruzione sono d'aiuto per la logistica del cantiere; vengono impiegate come vie di accesso del tunnel di base per raggiungere la quota di montagna in cui scavare. Infine quando il tunnel di base verrà inaugurato le discenderie rimarranno parte dell'opera generale e verranno utilizzate come gallerie di servizio per la manutenzione, il soccorso e la ventilazione.
Oltre ai lavori in sotterraneo, TELT coordina e gestisce anche i cantieri all'aperto sia lato Italia che lato Francia: in totale i cantieri necessari per la costruzione dell'opera sono 12 di cui 10 quelli attivi al momento. Le opere all'aperto riguardano tutti i lavori necessari per la realizzazione delle stazioni internazionali, l'interconnesione ferroviaria del tunnel di base con la linea esistente e tutti i lavori nella piana di Susa in Italia (tra cui lo spostamento dell'autoporto) e di St-Jean-de Maurienne in Francia.


La Maurienne
Entrambi i cantieri protagonisti delle Giornate Porte Aperte, il cantiere del tunnel di base (CO8) e il cantiere operativo di Saint-Jean-de-Maurienne (CO9), si trovano nella Maurienne, una valle alpina nel dipartimento della Savoia lunga 120 km; attraversata dal fiume Arc conta circa 43 mila abitanti con una densità media di 22 abitanti per km². L'economia tradizionale, basata su agricoltura e allevamento, è affiancata oggigiorno dall'industria elettrochimica e della raffinazione di alluminio, dagli impianti per la produzione di energia idroelettrica e dal turismo invernale e estivo.
L'arrivo della Torino-Lione ha portato all'attuazione di alcuni progetti e iniziative volti a favorire la mobilitazione dei lavoratori impegnati ogni giorno nei vari cantieri. Come ad esempio la Démarche Grand Chantier, l'iniziativa che ha il duplice obiettivo di preparare e accompagnare il cantiere, facilitando l'inserimento stabile di imprese e lavoratori radicando in questo modo il progetto in Valle Maurienne. Ad esempio: l'iniziativa Mon logement Lyon Turin prevede la ristrutturazione di immobili o case sfitte che verranno utilizzate per ospitare i lavoratori della Torino-Lione, migliorando la qualità a lungo termine degli immobili e l'ambiente di vita della popolazione della valle.


Il cantiere operativo di interconnessione ferroviaria
Il cantiere operativo CO9 di Saint-Jean-de-Maurienne è un cantiere di interconnessione ferroviaria, gestito in committenza delegata da SNCF Réseau. Dopo l'entrata in funzione del polo multimodale transitorio nel giugno 2022 sono in corso i lavori per l'interconnessione ferroviaria con la linea storica nell'area di Saint-Jean-de-Maurienne.
I lavori partiti a febbraio 2023 riguardano la creazione delle piattaforme ferroviarie per i nuovi binari, 15 km di muri di sostegno, 10 km di schermi acustici, l'infrastruttura della nuova stazione internazionale, il nuovo viadotto sull'Arvan, diversi ripristini stradali e le strutture idrauliche che attraversano la piattaforma ferroviaria. In un secondo tempo saranno realizzati i binari e la catenaria, in particolare: 26 scambi, 11 km di binari e l'installazione di 19.000 traversine e 52.000 tonnellate di ballast.


Scavo del tunnel di base Saint-Julien-Montdenis/Saint-Martin-La-Porte
Non solo cantieri all'aperto, i partecipanti delle Giornate Porte Aperte hanno avuto la possibilità anche di entrare nel cuore della montagna per scoprire i lavori di scavo dell'entrata del tunnel di base iniziati a dicembre 2022, nel tratto di 2,8 km compreso tra il portale di ingresso francese a Saint-Julien-Montdenis in direzione di Saint-Martin-la-Porte. Le operazioni si svolgono sulla piattaforma di Villard-Clement, che ha accolto precedentemente i lavori della "tranchèe couverte", la galleria artificiale che costituisce l'ingresso del tunnel di base nella montagna. Lo scavo in questo tratto avviene con il metodo tradizionale.


La visita extra: il cantiere operativo CO6/7  Saint-Martin-La-Porte e La Praz
La redazione di Quarry ha avuto la possibilità anche di visitare il cantiere operativo CO6/7 Saint- Martin-La-Porte e La Praz. Questo cantiere, per lo scavo dei 23,1 km di tunnel di base tra Saint-Martin-la-Porte e Modane, opera su due piattaforme di lavoro a Saint-Martin-la-Porte e La Praz. Sempre in questo contesto verranno realizzati anche il sito di sicurezza di La Praz, i rami di comunicazione ogni 333 metri tra le due gallerie del tunnel di base, i locali tecnici, le nicchie e le gallerie per l'esercizio e la sicurezza.
I primi 10,5 km di tunnel di base sono stati già completati negli anni scorsi (nell'aprile del 2022 c'è stata l'abbattimento dell'ultimo diaframma di roccia), combinando scavo meccanizzato e metodo tradizionale.
Oltre al tunnel di base sono state realizzate anche tre discenderie. La prima discenderia di Saint-Martin-la-Porte, lunga 2.400 m e completata nel 2010, la seconda discenderia di Saint-Martin-la-Porte, lunga 1.800 m e completata nel 2016 e la discenderia di La Praz, lunga 2.800 metri e completata nel 2009.
Al momento su queste due piattaforme il nuovo raggruppamento di imprese procede con l'installazione del cantiere e con le attività necessarie a preparare il sito per gli scavi. Particolarmente impegnativa in questa fase è la logistica stessa del cantiere; razionalizzare la ventilazione e l'illuminazione di differenti discenderie con impianti ormai datati che sono stati riadattati. Nella parte esterna del cantiere è stato installato un moderno impianto di betonaggio da 80m³/h e un sistema di nastri trasportatori, per il trasporto dei materiali di scavo estratti dal cantiere, lungo 60 km che collegherà l'esterno con la parte in sotterraneo.
A fine 2022 sono state ordinate le tre TBM necessarie per le operazioni di scavo. Le Tunnel Boring Machine sono macchinari imponenti, costruiti per scavare in modo veloce nel sottosuolo, a scavare è la cosiddetta "testa" della fresa, che lavora attraverso cutter rotanti che erodono la montagna. Le frese sono "tailor made", ovvero commissionate su misura a seconda del tipo di scavo da effettuare, oltre a bucare la roccia, svolge anche sondaggi geognostici in avanzamento per verificare la composizione della montagna man mano che lo scavo procede e per caricare e posizionare i conci di rivestimento dei tunnel. Da settembre nel sito di Saint-Martin stanno arrivando gli elementi della fresa "rosso Savoia" tramite convogli speciali dalla fabbrica Herrenknecht in Germania. Parallelamente in sotterraneo è stato installato il carroponte e si sta montando la fresa che dovrà poi scavare i 9 Km di tunnel fino a La Praz. In parallelo in questo cantiere è stata completata la caverna tecnica di oltre 160 metri in corrispondenza di una delle due gallerie del tunnel di base dove gli avanzamenti nella montagna proseguono simmetricamente con il metodo tradizionale verso Torino e verso Lione.
La fine complessiva dei lavori e l'entrata in funzione della linea è prevista per il 2033.

 

Dati chiave al 30 novembre 2024

  • Scavati in totale 39,2 km, di cui 15,1 km di tunnel di base, dei 164 km di gallerie previste per l'opera (24% del totale),un'infrastruttura complessa composta da due tunnel ferroviari paralleli, 4 discenderie e 204 by-pass di sicurezza;
  • Terminati 113 km di sondaggi geognostici e carotaggi in Italia e in Francia;
  • Aperti 11 cantieri per le opere all'aperto e in sotterraneo, di cui 4 cantieri per lo scavo del tunnel di base, 3 in Francia e 1 in Italia;
  • Lavorano nei cantieri 2800 persone, che diventeranno 4000 al picco dei lavori (più altri 4000 impiegati indiretti);
  • Consegnate alle imprese appaltatrici 5 delle 7 frese che scaveranno il tunnel;
  • Aggiudicati il 100% dei lavori civili del tunnel per un valore di 4 miliardi di euro.

TELT: il cantiere unico

TELT considera l'insieme dei cantieri aperti sui due versanti francese e italiano come un cantiere unico binazionale. Per farlo, ha adottato per sé e i propri fornitori un unico regolamento che coniuga le best practice della normativa italiana con quella francese in merito a sicurezza, trasparenza e integrità, economia circolare dei materiali di scavo e ambiente.
In base all'accordo del 2023 elaborato dalla Commissione intergovernativa e ratificato da Italia e Francia, TELT potrà riutilizzare oltre i confini nazionali i materiali di scavo estratti nei cantieri. Per la prima volta in Europa il principio dell'economia circolare trova applicazione in un cantiere unico binazionale. Le terre e le rocce da scavo vengono selezionate secondo una classificazione ambientale e geomeccanica: quelle di maggiore qualità sono portate in un sito di trattamento dove vengono lavorate per produrre aggregati che possono essere riutilizzati nella costruzione di conci per il rivestimento della galleria o di rilevati stradali e ferroviari; la parte di materiale non riutilizzabile viene invece usato per riempimenti e rimodellamenti in opere di rinaturalizzazione e riambientalizzazione. TELT, con il supporto di partner tecnici quali il CERN, il Politecnico di Torino e CETU- Centre d'études des Tunnel, è impegnata nell'efficientamento di tutte le fasi del processo per riutilizzare fino al 60% del materiale che sarà estratto per la realizzazione del tunnel, stimato in 37 milioni di tonnellate.


L'arca di salvataggio

La visita al cantiere cantiere operativo CO6/7 Saint-Martin-La-Porte e La Praz ci ha permesso di vedere anche le cosiddette arche di salvataggio; una struttura tipo container che svolge un ruolo fondamentale per la sicurezza del cantiere in sotterraneo; accogliere le persone in situazioni di pericolo in galleria, in particolare nell'impossibilità di raggiungere l'esterno. L'arca di salvataggio è posizionata ogni 300 metri della galleria in corso di scavo, ha una capacità massima di 18 persone e al suo interno sono presenti bombole di ossigeno, strumenti di segnalazione e cibo.